见习记者 伏昕 南京报道
黄泥路面上停着一辆装满钢筋的卡车，远处搅拌机轰响着吐出混凝土，半空中六条交通线路纵横交错，一条快速路渐具雏形。但几天前的一次事故让工人们即将完工的期望化成泡影。
这是2010年11月29日，南京雨花台区1号线小行地铁站附近发生在建高架桥整段钢箱梁侧翻事故后的第三天，现场清理工作已基本完毕，发生侧翻事故的那段简支钢箱梁已于27日被切割成四部分后被吊车吊起运离事故现场。
事发的高架桥施工段是南京城市快速内环西线南延工程（纬八路至绕城公路段）第四标段，工程业主方为南京建设工程项目投资有限公司，施工方为中铁二十四局江苏工程有限公司，设计方为总部位于武汉的中铁大桥勘探设计院有限公司。
11月27日南京市政府发布消息称，事故专家组初步分析认为，“此次梁体侧翻坠落事故是由于施工过程中违反施工程序，现场管理缺位造成的，是一起生产安全责任事故”。
专业人士告诉记者，所谓违反程序，指的是没有对钢箱梁加固就在另一侧浇筑混凝土，导致箱梁偏离重心侧翻。
更具体的事故原因仍在进一步调查。本报记者了解到，箱梁是由武汉一家民营企业制作，而施工者并非该公司的施工队；此前有关材料也显示，南京快速内环路一些项目存在施工队伍缺乏协调等情况。
11月28日上午，记者看到，工地不远处的“城市快速内环西线南延工程第四项目部”内，调查组人员正对中铁二十四局多名项目负责人进行调查，其间调查组还曾要求查阅中铁二十四局与武汉海波的分包合同。
有现场施工人员向记者反映，此标段已经晚于原定完工期，本应在这几天内完工。不排除工期太紧对事故的影响。
钢箱梁为何侧翻？
27日，南京方面公布初步调查结果称是由于施工方违反施工程序所致。
何为违反工序？为何钢箱梁会侧翻呢？
一位南京城市快速内环西线南延工程项目部内部人士分析认为，由于与混凝土比起来钢结构质地本身较轻，再加上此次事故中发生整体垮塌的B17-B18高架桥是一段简支钢箱梁，位于在建高架桥弧形弯道处，呈弧形，重心在右侧。而事故发生之时，混凝土施工队却在右侧围栏浇注混凝土，导致重心偏移侧翻。
综合多名现场工人的说法，官方所指的违反施工程序指的是没有对钢箱梁加固就进行右侧围栏混凝土浇筑。一般桥柱上有或者混凝土的拉压力支座，用螺栓或者焊接的方式都可以将钢箱梁进行固定，“如果先加固后浇注，就不太会发生侧翻”。
施工方就此辩解称，这座高架桥与近年来许多桥梁建筑一样采用的是混凝土桥面与钢箱梁桥面混合使用的方式，具体哪段采用混凝土、哪段采用钢结构由设计方在图纸中决定，“如果采用混凝土，或许可以避免”。
截至目前，施工方、设计方、钢结构施工公司都在配合相关部门进行调查，进一步的调查结果目前尚未明晰。
业内人士指出，目前值得进一步调查的是，施工方是否缺乏协调，造成管理混乱。
目前第四标段的钢箱梁主要由上述这家名为海波重科的民营企业负责制作施工，这家公司曾参建杭州湾跨海大桥、江阴长江公路大桥、上海卢浦大桥、广西南宁大桥等。
据项目部人士透露，这些钢箱梁是在武汉生产好后，到南京进行施工安装。但海波重科的人证实，当时进行防撞墙施工混凝土浇灌的并非该公司的施工队。
这家施工队到底属于哪家公司，目前尚不清楚。
记者多方调查后证实，分包钢箱梁制作和施工的是武汉市海波重型工程科技股份有限公司（简称海波重科），事发时在垮塌钢箱梁下方工棚而被砸伤的三名工人均为该公司所雇用。
土建专家认为，在这样的情况下，不同主体施工造成违反施工程序，施工方中铁二十四局江苏工程有限公司负有协调管理之责。
27日公布的初步调查结果中也直指现场管理缺位。
在2010年7月铁道网一篇关于南京快速内环凤台路项目的文章指出，项目部年轻人居多，工程技术靠年轻人，施工组织管理能力和执行力较弱。而匝道钢箱梁的技术要求比较高。更改设计方案的情况时有发生。
事发后，不少施工工人也表示，此次钢箱梁倾覆，与施工方抢进度、违规冒险施工有关。由于白天地面施工，高架上的施工队无法作业，又由于赶工期，只能晚间作业。
悬在头上的工期
南京交通规划研究所所长杨涛介绍，南京城市快速内环西线南延工程（纬八路至绕城公路段）是2000年南京规划的“井”字形加外环规划的一部分。
2009年4月，南京建设工程项目投资有限公司将这一工程分成5个标段分别招标。
业内人士称，一般分段施工是为了赶工期，另外的可能是相互竞争可以节约成本。但是如此一来却带来许多问题，如铁道网一篇文章指出，几个标段同时施工相互牵扯发生摩擦的情况非常多。
在施工过程中安全事件也频发，根据可查到的南京市政监督网上的一份文件显示，今年5月期间，南京市政管理处和南京市市政公用工程质量安全监督站发现城市快速内环西线南延工程中出现多起不合格数据处理事项，如发生事故的四标段曾被发现“3组混凝土抗压强度异常”。
根据公开信息显示，包括拆迁费、建设费等各项费用在内，快速内环西线南延工程总投资约为6.9亿元，原计划于2010年10月竣工通车。
按照规定，该工程竣工日期为2010年10月25日，事发时也已经超期一个月。
如今，除了2010年7月底已经竣工的第一标段外，同位于凤台南路紧密相连的其他三个标段也仍未完工，事故发生后也被要求停工。中铁二十四局该项目的相关人士也不无感慨地说“本来我们应该是第一个完工的”。
本来打算回武汉的几名海波重科雇用的工人不得不继续留在南京，等待复工的消息。与此同时几名已经返回武汉的项目经理和其他相关负责人也于事发后回到南京，与中铁二十四局商讨复工事宜。
据海波重科一名项目负责人介绍，原本该工程第四标段钢结构部门的施工已经接近尾声，只剩下最后十几个工人，若未发生事故，该段落本应于几天后竣工。
如今这一工期不得不往后拖延，“很可能要到春节才能完工”，中铁二十四局的项目部人士称。
根据宁拆公字[2005]28号文件显示，早在2005年5月南京市房产管理局就曾发布过城市快速内环西线南延(赛虹桥－纬八路段)项目的拆迁公告。但该标段全长2850米的“高架+隧道”项目直至2010年8、9月才开始正式施工。
“整个工期是蛮长的，一段一段往前推进，这个原因非常复杂，一方面快速路系统本来就是一个很大的工程不可能一两年内做完，也有可能是拆迁耽误，另外也有可能是政府财政压力太大”，南京市一位建设系统的专家向本报分析说。
这一事故发生地点，现场空中纵横交错，施工难度较大确是不争的事实，也使得工期压力巨大。事发地段临近南京地铁1号线小行地铁站，空中交通线路复杂，6条线路纵横交错，除了地铁1号线往返路线和联络线和存车线四条线路外，还包括宁芜铁路、高架等。
在建的立交横跨正在运行的地铁线路，垮塌的段落离地铁线路并不远。所幸的是，此次发生断裂的并非旁侧位于地铁上端的桥面。