一、引言：从“帝国之辩”到“帝国之路”

　　美国是“帝国”吗？这无疑是一个新时代的老问题。早在出版于1962年的《帝国的否认》中，基于其时对“美帝国”的指认与否认，珀金斯（Whitney T. Perkins）便直言：“对美国人来说，否认美帝国的存在于心理上和政治上都很重要”。①及至21世纪，在反恐战争、经济危机、贸易战等议题的催化下，相关论辩再度兴起。②这也是个兼及历史与当下的大问题。曾任美国总统的奥巴马坚称，“美国不是一个自私、野蛮的帝国”，它“诞生于反对帝国的革命”。③霍普金斯（A. G. Hopkins）等学者则强调“美利坚帝国”的阶段性，自独立战争至19世纪末的美国史被叙述为一部民族-国家的构建史。④与之相对，简·伯班克（Jane Burbank）等人将19世纪的美国视为“横跨大陆的帝国”。⑤

　　当然，遭遇类似情境的不止美国。大凡谈及“帝国”，论辩双方往往聚讼难休。究其原因，这一概念自身的多义性、模糊性当为关键。不止一位学者论及，“帝国”概念在不同时空语境下的实际意涵并不全然一致。⑥也因此，霍普金斯坦言：“长期以来，历史学家为如何定义‘帝国’争论不休，可能永远都不会达成一个大多数人认同的结论。……以至于许多对此问题的讨论都是‘鸡同鸭讲’。”⑦大陆帝国、殖民帝国、海洋帝国、岛屿帝国、领土性帝国、全球性帝国、非正式帝国等概念层出不穷，进一步加大了定义“帝国”的难度。虽有不少学者试图提出“帝国”这一概念的普遍性定义，又往往失之宽泛。本文认为，作为人类历史上构筑秩序共同体的诸多方案之一，对“帝国”这一概念给出精确的普遍性定义或对“某国是不是帝国”之类问题给出明确回答或许依旧重要，可同样重要且更具紧迫性的，当为回到具体的历史语境，通过话语与实践分析，把握“帝国”这一概念深层所折射出的治理经验及其教训。

　　就美国而言，“帝国之辩”虽未分明，“帝国之路”一语却频见于19世纪的美国舆论场中。1868年，距离横跨大陆的太平洋铁路通车不到一年之时，艺术家范妮·帕尔默（Fanny Palmer）以铁路为主题绘制了一幅石版画，并命名为《横跨大陆：“通往西部的帝国之路”》（Across the Continent：“Westward the Course of Empire Takes its Way”）：轰隆向前的火车与笔直的钢轨将画面一劈两半，左侧是绵延的电报线与白人定居者，右边则是森林、草原及两位印第安战士，而他们正好撞上了火车头冒出的滚滚浓烟。⑧值得注意的是，类似标题的作品在太平洋铁路修筑前后屡屡出现。⑨那么，太平洋铁路这一通往“边疆”的铁路为何会被视为“帝国之路”？它的通车对美国究竟意味着什么？此处所谓的“帝国”，究竟是“语言的艺术”还是某种政治实体的直观呈现？由此切入，或能获取回应“帝国之辩”的新视角。

　　就太平洋铁路而言，既有研究大体可分三类。首先是美国学界的主流范式，多从民族-国家建构的视角出发，将连通两洋的太平洋铁路视为“通往西部的门户”，认为其极大推动了“现代美国的形成”。⑩与之相对，中文学界多聚焦于修筑美国铁路的华工群体，关注其出国动机、工作性质、最终归宿等侧面，在突出他们对美国有巨大贡献的同时，强调其所遭遇的种族主义威胁。11第三种范式出现时间虽晚却不容忽视，它从“帝国”视角重新讨论了太平洋铁路与“美利坚帝国”的历史关联，如此便超越了现代民族-国家建构的单一视角，如马努·卡鲁卡（Manu Karuka）等人便将太平洋铁路直接视为“帝国的轨道”（empire’s track）。12

　　在世界秩序变动不居的当下，沿着历史的缝隙，穿透“帝国”的暗影重审美国史，其意义既关乎美国，也关乎世界。正因此，本文首先拟从18、19世纪的故事、现实与想象开始，分析话语层面的“帝国之路”，随后从太平洋铁路之于美国“边疆”的重要意义切入，讨论作为实体的“帝国之路”。最后，本文将沿着亨廷顿（Samuel P. Huntington）、埃里克·纳尔逊（Eric Nelson）与阿齐兹·拉纳（Aziz Rana）等人的论述，重审美国这一“新国家”与“旧帝国”的历史关联。

二、作为话语的“帝国之路”：故事与想象的生产

　　在正式应用于太平洋铁路之前，“通往西部的帝国之路”这一短句已然在北美大陆经历了上百年的“奇幻漂流”。至于这一进程的开启者，则是以经验主义哲学闻名的爱尔兰人乔治·贝克莱（George Berkeley）主教。

       1725年，身为德里教长（Dean of Derry）的贝克莱放弃了爱尔兰的丰裕生活，乘船横越大西洋，抵达百慕大群岛，意图在那里兴办教育以促进当地的传教事业。两年后，贝克莱复向西行，于罗德岛纽波特附近登陆并在米德尔敦购买了一个种植园，即著名的“白厅”（Whitehall）。大约在这一时期，13他留下了一首名为《论在美国传播艺术与学问的前景》（On the Prospect of Planting Arts and Learning in America）的诗歌。该诗的最后一段写道：“通往西部的帝国之路，前四幕已经结束；第五幕才是剧终之处，并将以最尊贵的功绩谢幕。” 14从中不难发现其对北美殖民地未来“前景”的希冀。　　

　　不无巧合的是，1730年9月，波士顿的一家报社收到读者来信，内中称他们在普利茅斯某处挖地窖时偶然发现一块石头，其上雕刻有些许字母，清除泥垢后显示出如下文字：“东方世界的荣耀已经结束，帝国将兴起在日落之处”。15伊丽莎白·基索纳斯（Elizabeth Kiszonas）注意到，尽管这块石头从未显露过真容，但关于它的故事特别是铭文内容于18世纪一再出现。161807年5月，美国开国元勋、第二任总统约翰·亚当斯在给本杰明·拉什（Benjamin Rush）的一封信中，再度提及此事并将之与贝克莱的诗联系了起来。亚当斯说，自己在写信前夜曾问及年逾八旬的威廉·克兰奇（William Cranch）是否记得“帝国将兴起在日落之处”的前半句，克兰奇稍作停顿便给出了完整版本。随后亚当斯问他，贝克莱是否就是其作者？克兰奇回答，按流传了六十年的说法，这些诗句最早出现于普利茅斯旧殖民地的一块岩石上，作者应为第一批从该处附近登陆的欧洲移民。亚当斯紧接着指出彼时距离自己初次听闻这一诗句也已超过六十年，而他之所以将之与贝克莱建立起关联，原因在于有“报道称主教将它们复制到了某些出版物中”，而在他的阅读生涯中，“没有什么比艺术科学和帝国向西旅行的观察更古老的了”，自童年以来，他便相信帝国的“下一次飞跃将会越过大西洋进入美国”。171752年，贝克莱的诗歌正式出版，随即借助报刊传媒在北美殖民地上扩散开来。23年后的1775年4月，莱克星顿的几声枪响掀开了北美独立战争的序幕。

　　在古代中国，从秦汉之交的鱼腹丹书、篝火狐鸣到元明易代时的“莫道石人一只眼，挑动黄河天下反”，依托某种“异象”发起政治行动是再常见不过的事情。至于其基础逻辑，无外乎通过对“天”“神”“鬼”“怪”等神秘力量的强调，赋予贫弱者以力量，赋予反抗者以合法性，进而使其能够实现较为有效的政治动员以冲击既有秩序。在此过程中，无论相关“异象”确有其事还是仅为后人伪造，只要参与其中的能动者自身相信它的存在，且能够对其进行必要的传播与再生产，它便已然具备相应的意识形态功能，成为不容忽视的政治符号并拥有必要的政治能量，如此便可借其实现相应诉求。以此再看贝克莱的诗歌与普利茅斯那块岩石上的铭文，它们之所以能够被后人屡屡提及，正是因为类似的动力逻辑。正如基索纳斯所言，它们“抓住了18世纪英属北美的精神和想象力”18，通过对历史预言的重新激活，“帝国向西迁移”这一论断扎根在了包括亚当斯在内的诸多北美殖民者脑海之中。通过一套北美版本的“天命转移”式话语，19北美殖民者反抗殖民母国建立新国家的行动具备了某种合法性。

　　值得注意的是，无论是贝克莱的诗歌抑或普利茅斯的铭文，其中呈现的“帝国”形象皆与今日文化与政治语境中的“帝国”大不相同。20世纪的全球反帝反殖民运动将“帝国”与“帝国主义”置于历史审判台，18世纪末的北美殖民者却在追忆“旧帝国”的同时，企盼“新帝国”的升起。奥鲁夫（Peter S. Onuf）指出，这一情形与北美殖民地时期的“帝国”体验与“帝国”想象关系密切。对于殖民地的英国人来说，“帝国”一词并非如现在般与集权、专制、独裁相关联，反而意味着一个卓越、包容的帝国社会。因为唯有通过强调、追求乃至想象帝国社会的包容性，身处北美大陆的开拓者才能“貌似有理地要求”继承英国人的权利。对“英国自我夸耀的体制的赞美”这一行为本身，也可视为自我身份的对外宣示。20安东尼·帕格顿（Anthony Pagden）亦指出，时人眼中的英帝国与今日迥异，它确能在一定意义上保证基于法律的秩序与自由的经商环境，在共同“利益”日益广泛的领域内促进繁荣与增长，因而在欧洲广受赞赏。21简言之，北美殖民者之所以颂扬帝国，正因为其本身便是以帝国代理人的身份定居于北美。唯有身处其后的帝国卓越、包容，自己作为殖民者方能享受其余荫的庇佑。

　　当然，殖民地精英对帝国的颂扬既没有在英国本土决策层唤起支持，也未能获得殖民地统治阶层的全体拥护。当帝国官员的压迫一再冲击着北美殖民者对帝国荣光的想象时，后者中的部分人开始思考另一条道路，然其对新道路的想象却与旧世界有着联系密切。作为《独立宣言》的主要起草人，杰斐逊（Thomas Jefferson）认为，大英帝国之所以能够实现跨大西洋团结，正因为拥有跨地域的共和传统。而在这一传统遭受损害之后，重建共和的使命便落到了北美殖民者身上。因此，他倡导建立一个“共和的帝国”，“它不会是一个建立在武力和恐惧之上的帝国，一个偏远的省份臣服于遥远的宗主国政府的帝国。相反，这个新政权将从‘被统治者的同意中获得正当的权力’。以此表明，自由的帝国是广阔无边的”。 22照此来看，经由北美独立战争建立的美国与其说是“共和国”，莫若称其为“共和帝国”。“广阔无边”的“自由帝国”在鼓舞北美殖民者的同时，跃然纸上的扩张性特征亦为日后的“天定命运说”埋下了伏笔。

　　在美国独立后的半个多世纪，从著名画家托马斯·科尔（Thomas Cole）、伊曼纽尔·洛伊策（Emanuel Leutze）、摄影师约翰·卡布特（John Carbutt）到《草叶集》的作者惠特曼，在其创作中都不同程度地进行了“帝国之路”的再生产。以洛伊策为例，1861年7月他受美国国会大厦施工方委托，耗时一年多创作完成了大型壁画《通往西部的帝国之路》（Westward the Course of Empire Takes Its Way）。在这幅作品当中，奔赴西部的白人移民正骑马挎枪、扶老携幼，带着骡马和货车，准备跨过落基山脉，背后是群山与荒原，前方则是金光璀璨的太平洋海岸，传说中的“应许之地”，移民先驱威廉·克拉克（William Clark）和丹尼尔·布恩（Daniel Boone）的肖像分列壁画两侧。

　　从贝克莱的诗歌到普利茅斯的铭文，话语层面的“帝国之路”经历了持续的生产与再生产。洛伊策等人将之具象化为白人移民的西进之路，当太平洋铁路正式动工，美国中东部的人口、物资等各类要素更大规模地涌入西部时，“帝国之路”迎来了又一次转型，横跨大陆的铁路成为其新的“身体”。

　　1867年，一位铁路观光客在演讲中说道：“我站在这里，在这个被称为‘伟大的西部’，但实际上是这个自由帝国的‘大中心’，……我国的政治权力已逐渐从东方转移到西方，不久，帝国的权杖将从大陆的中心——国家的伟大心脏——挥舞到我们现在所处的地方。这个国家的首都不可能永远停留在我们广阔领土的一边，它也将很快随着人口的增长和‘帝国之星’（the Star of Empire）的出现而向中心靠拢”23。从“自由帝国”等语词中不难看到杰斐逊的身影，而“帝国之星”则是对贝克莱诗歌的化用。只是百余年前“帝国”荣耀的转移是从欧洲向西跨过大西洋转移至美国，而今则是进一步从美国大陆东岸转移至西岸，“帝国之路”也从漫无边际的海路、崎岖坎坷的小路发展为轰隆西向的铁路。

　　与“帝国”荣耀的迁移如影随形的，则是美国边疆的西进。特纳（Frederick Jackson Turner）指出，自大西洋沿岸的“瀑布线”到阿勒格尼山脉，再到密西西比河、密苏里河以至落基山脉、太平洋沿岸，美国史上“边疆”的位置先后多次向西迁移。24而扩张性的、界限模糊的“边疆”与精确清晰的“边界”间的差异，也是帝国与现代国家的关键区别。25

　　以此而言，太平洋铁路之所以被称为“帝国之路”，与其说是具体创作者的心血来潮，不如说是北美殖民者百年扩张的自然产物，二者结合的基础逻辑是美国精英对英帝国政治、经济与文化传统的主动吸纳与整合。在美国独立之前，所谓“帝国之路通往西部”意味着“天命”将跨越大西洋，意味着要预言或证明“大英正统在北美”的正当性。当美国独立建国，广袤的西部也要被纳入“自由帝国”的范围时，“天命”自然也须跟着向西迁移，而太平洋铁路正可为这一进程提供助力。那么，或可进一步追问的是，在运河、驿道、海运等多种交通方式并存的情形下，何以太平洋铁路能够“脱颖而出”，成为“帝国之路”的实体依托？它的建成通车又催生了怎样的政治、经济与社会后果？

三、作为实体的“帝国之路”：通往“边疆”的铁路

　　与今人不同，19世纪的人们对铁路的关注远超其他交通方式。阿兰·特拉赫滕贝格（Alan Trachtenberg）直言：“在19世纪，除了铁路之外，再没有什么东西能作为现代性更生动、更引人注目的标志了。” 26之所以如此，原因至少有以下三点。首先，自然是铁路带给时人的独特观感及“以时间消灭空间”的全新乘坐体验，“听蒸汽喷出，快乐的尖叫，汽笛长鸣，火车头欢笑！” 27惠特曼的诗性慨叹并非独有，从透纳（Joseph M. William Turner)、莫奈的画作到狄更斯的小说，铁路与火车一再成为其中难以被忽视的主角。28当然，更重要的是其与资本主义经济、社会发展的密切关联。在马克思笔下，铁路之所以被视为“实业之冠”，不仅因为它是与“现代生产资料相适应的交通联络工具”，促进了生产要素的跨区域流动与全球市场的生成，更因其规划、建设、维护需要堪称巨量的资本投入，由此将极大推动资本集聚与股份制公司的发展。此外，马克思敏锐地指出，先发国家在铁路建设上的前期优势，将“促使甚至迫使”后发国家“建立起它们的资本主义的上层建筑”，从而“加速了社会的和政治的解体”。29这也引出了铁路所具有的第三重意义，它虽诞生于英国商人的逐利需求，却因其高效、迅捷的投送能力而天然具备了政治与军事功能，不仅成为西方殖民者内部竞争、外部扩张的重要基础设施，亦成为殖民地、半殖民地国家争取国家主权、巩固国家能力的关键战场。从意识形态、市场经济与国家能力等不同维度出发，也能更好地理解列宁为何会将铁路既视为“世界贸易和资产阶级民主文明发展的结果和最显著的标志”，又看作殖民者“进行压迫的工具”。30

　　就美国而言，铁路，特别是通往西部的太平洋铁路，其重要性超过了其他交通工具。在美国西部边疆由“野蛮人”居住的“化外之地”转化为“伟大的西部”的过程中，通往“边疆”的铁路绝难忽视。正如理查德·怀特（Richard White）所言，假如一个西部居民于1869年睡着并在1896年醒来，“他将认不出铁路所触及的土地。野牛群渐已消失，隧道贯穿了山脉，往日的草原如今成为玉米和小麦的乐土。……每一点变化都可以追溯至铁路”。31

　　19世纪的德国工程师韦伯（Max Maria von Weber）指出：“美国文化开启了欧洲文明利用铁路而实现的那些事情。粗糙的小路和牧牛小径都还没建成，铁路就已经不断延伸，穿越未经开垦的大草原、原始森林。在欧洲，铁路系统促进了交通；而在美国，铁路系统创造了交通。” 32概言之，欧洲在建设铁路前已然拥有了较为密集的道路、河流交通网络，铁路之于欧洲可谓“锦上添花”，可对美国而言，其效果却是开创性的。在西部地区开展大规模铁路建设前，颠簸的马车与蜿蜒的“印第安小道”定义了陆路交通，内河航运虽相对高效，可密西西比河、密苏里河等主要河流皆为南北走向，难以横向联通大陆东西两侧。与此同时，自1800年开始，不到六十年美国领土从86.4万平方公里土地扩张到约三百万平方公里（不包括阿拉斯加）。当政治边界扩张之后，经济网络自会随之前进，尽管“在跨越2000英里地貌丰富而多变的土地上，好几万猎人、捕猎手、矿工、牛仔和农民找到了自己的工作”，33西部地区的待开发资源仍在召唤更多的劳动力与资本投入，可落后的交通基础设施却限制了生产要素的顺畅流动。在此情势下，修筑太平洋铁路无疑为必然之举。

　　当铁路通往“边疆”之后，与边疆线的西移相同步的，是沿线土地的性质转换。从“有主土地”到“无主土地”，再到“有主土地”，透过其空间属性的更迭，亦能管窥彼时美国国家建设的暗面或内里。

　　揆诸史册，一个颇可玩味的现象是，讨论太平洋铁路沿线土地的性质时，类似“无人居住的土地”（unoccupied lands）、“无人定居的土地”（unsettled lands）之类的语词甚为常见。以被视为“林肯的右手”34的西沃德（William Henry Seward）为例，1858年12月21日,美国国会再度就太平洋铁路的规划问题展开辩论，西沃德直言铁路途经的是“一个绝对无人居住或只有野蛮人居住的地区。……这一大片未被占用的土地，废弃、荒凉、绵延，在我们和太平洋海岸之间，离北方如此遥远，离南方也如此遥远，与我们大家如此分离，如此孤立，对我们大家来说如此新鲜和陌生，以至于我们可以在那里相遇，就像在一片共同的田野上，把我们所有的争论都抛在身后”。35特纳亦以“无主土地”（free land）这一语词来定义“大西部”的广袤领土，在他看来，“一部美国史大部分可说是对于大西部的拓殖史。一个无主土地区域的存在及其不断的收缩，以及美国向西的拓殖，就可以说明美国的发展”。36环顾美国史，类似论述亦不鲜见。37

　　问题在于，这一论述内部包含了不无悖谬的强权逻辑。琼·菲尔泽（Jean Pfaelzer）直言，称联邦政府为修筑铁路而出让的土地为“无人居住的”是一种“最不恰当的做法”。38在白人殖民者到来之前，大大小小的印第安部落已在北美大陆生息千年，这一事实显而易见。也是因此，西沃德在声称“绝对无人居住”后还需标明“野蛮人”的存在。特纳在强调“无主之地”的同时，也坦承美国历史上“每条边疆都是通过一系列对印第安人的战争而获得的”。39在知晓乃至重视印第安人存在的同时仍将相关地理空间叙述为“无主之地”的做法，在近代殖民活动中并不罕见。如韦宗友所言，“在殖民体系下,主权是欧洲列强的特权”。40将基于西欧经验的“主权”概念与“文明”相绑定，继而将缺乏“主权”的部落、国家归入“野蛮”之列，由此一来，殖民者发起的侵略、掠夺、占领行径，便转而成为文明对野蛮的征伐，披上了意识形态的华丽外衣。

　　马努·卡鲁卡进一步指出，西进的太平洋铁路事实上成了殖民主义的工具，它至少从政治权力与社会经济网络两个维度改变了美国西部地区。就前者论，建国初期，仿殖民地时惯例承认各自为政的印第安人诸部落拥有类似于独立国家的主权。及至19世纪30年代，最高法院在判定印第安部落为“国内附属民族”（domestic dependent nations）的同时，“默认印第安人的领土完全独立于合众国”。41可在修筑太平洋铁路过程中，为动员民间资本参与，尽管美国政府承诺保护“印第安人领地占有权”（Indian title），沿线大量土地依然被“赠予”铁路公司。伴随铁路而来的，则是数目远超以往的美国军队、移民队伍以及拔地而起的新城镇。铁路这一基础设施“充当了警察的作用”42，成为美国控制印第安原住民生存空间的重要堡垒。此时，西部领土空间控制权的彻底更迭便只是时间问题。就后者言，铁路通往西部前，印第安人并未被整体性地纳入资本主义经济体系当中，一种“非市场的‘关系模式’”依然存续在他们的日常生活内。铁路的到来意味着巨变的开始。最终，印第安人丧失了赖以为生的野牛与牧场，美国却收获了“猪肉、牛肉和谷物的全球供应中心”。通过在西部建立起以肉类和谷物出口为中心的产业形态，美国得以重塑这一地理空间的经济属性。43换言之，太平洋铁路的筑成通车，助力美国将西部领土牢固嵌入国家统一体之中，彻底改变了“边疆”的内外形态，使自己真正成为那片土地“新的主人”。

　　当然，印第安人亦不会甘愿“离场”，针对白人贸易站点、军事堡垒与移民群体的暴力行为并不罕见，铁路亦是其攻击的重点对象之一。1867年8月，作为对此前美军屠杀的报复，苏族、夏安族战士联合袭击了内布拉斯加州的联合太平洋铁路。听闻这一事件后，画家西奥多·考夫曼（Theodore Kaufmann）于同年绘制了油画《向西行驶的帝国之星》（Westward the Star of Empire）。44透过脱轨的列车，亦能管窥印第安人对太平洋铁路的态度。

　　美国政治、经济与文化精英对“无主之地”的强调和印第安战士的反抗，双向说明了铁路沿线土地的空间属性及其通往“边疆”后的政治、经济后果。因此，卡鲁卡将美国修筑太平洋铁路的行为视作“大陆帝国主义”（continental imperialism）的典型实践。由此，前文所述作为话语的“帝国之路”，似已指向了某种形式的“帝国”实体。可长期被视为“新国家”的美国，何以会与“帝国”产生超过话语层面的结构性勾连？如此又需引入新的思想资源。

四、作为“定居者帝国”的美国：“新国家”与“旧帝国”

　　大凡论及美国，往往必以“新国家”称之。西蒙·李普塞特（Seymour Martin Lipset）所谓美国是“从殖民统治中挣脱出来”的“第一个新国家”（the first new nation）45之类说法广为流传。可与“无主土地”等称呼内含的悖谬逻辑相类，这一表述亦张力明显，在强调美国的新特征时有意无意忽略其与“旧帝国”的关联。

　　前文所述“帝国之路”话语的百年漂流揭示出意识形态层面的新旧承继，亨廷顿与埃里克·纳尔逊等人则从政治制度维度指出，“新国家”的制度架构当中有着难以忽视的“旧制度”遗存。

　　在亨廷顿看来，“美国是个新社会，但是个旧国家”46。“都铎式政体”便是复现于北美的“旧制度”代表，这一“16世纪的英国政治制度”在美国“获得了新的生命”。47而纳尔逊在研究美国革命的过程中注意到，相当一部分革命者反对英国却不反对英国国王。正如美国开国元勋鲁弗斯·金（Rufus King）暮年的一段论述：“你们这些革命后才出生的年轻人，一听到国王的名字或建立一个强大政府的倡议就非常反感。但我们可不是这样。我们生而为国王的臣民，也习惯称呼自己为国王陛下最忠实的臣民。而我们所掀起的那场以革命收尾的纷争，也并非针对国王，而是针对他的议会。” 48通过对建国后美国总统权力与17世纪英国混合君主制政体的比较，纳尔逊认为“在大西洋的一边，是没有君主制的国王；而在另一边，却是没有国王的君主制”。49

　　那么，为何“新国家”与“旧帝国”间会有如此复杂的关联？阿齐兹·拉纳、罗克珊·邓巴·奥尔蒂斯（Roxanne Dunbar-Ortiz）等学者基于定居殖民主义（settler colonialism）理论指出，这是因为至少就19世纪的美国而言，它本身便是“定居者帝国”。传统殖民主义的目标多为榨取外部资源以供给中心大都市，定居殖民主义则以直接获取土地为要务，以便殖民者能够永久定居并形成新的社区。50当然，领土性亦是现代主权国家的基本特征，51与之相比，定居者帝国对于领土的追求至少在两个层面有所区别：首先是领土属性，定居者帝国本质上是殖民进程的政治产物，其建立与巩固自然意味着外来殖民者对殖民地领土空间控制权的侵夺；其次，是较之现代主权国家更强的扩张性。

　　奥尔蒂斯将美国视作世界上第一个成熟的定居者帝国。在她看来，那种将美国视作“反殖民运动”产物的神话叙事遮蔽了一个显而易见的事实，即“美国独立前的定居者是殖民地定居者，就像他们在非洲和印度一样，或者像西班牙人在中美洲和南美洲一样”，美国的建立与其说是被殖民者反抗殖民者的胜利果实，不如说是英帝国内部分裂的产物。52马哈茂德·马姆达尼（Mahmood Mamdani）进一步强调：“在19世纪、20世纪和21世纪，所有能够定义定居殖民主义的制度实践均首次出现并发展于北美。” 53

　　在此意义上看，美国将西部领土收入囊中之后，修筑太平洋铁路、招徕移民、修筑据点、武力征伐印第安部落的系列举措，亦可视为17、18世纪白人殖民者在北美大陆建立、巩固定居殖民点的历史延续。

　　简·伯班克等人将帝国统治的本质界定为一种“差异政治”（the politics of difference），认为帝国的扩张自然导致其内部结构的差异，随之而来的则是针对多元群体采取的差异化统治手段。54阿齐兹·拉纳则从定居者帝国视角出发，将这种差异性明确为“帝国公民”与“帝国臣民”的分野。

　　拉纳认为，“定居者对内的自由计划与对外的帝国特权深深地相互交织在一起”。55美国早期权力架构中的“自由”理想仅是英裔美国定居者的“内部自由”，殖民者及其后裔中的不少人皆将“对外强制”视为“对内自由”的重要保障，如此才能“确保他们自己获得财富，不必去从事那些卑微却至关重要的工作”。56至于独立后的美国，其境内人口仍有“帝国公民”与“帝国臣民”之分，“公民”内部亦高下有别，构成上述差异的共同标准则是族裔归属。彼时“一个欧洲的‘外国人’经常能够像自由公民一样在美国生活，甚至在归化之前就可以。而像非洲奴隶黑人这样的臣民群体虽然被正式规定为公民，但是在法律上却被拒绝享有自治的基本条件。在根本上，自由公民身份是在族裔基础上延伸的，以便共同参与定居者的扩张计划。而被殖民群体即便在法律上享有‘公民’地位，却是通过永久的帝国臣民身份模式被组织起来的”。57苏珊-玛丽·格兰特（Susan-Mary Grant）进一步指出，类似政策在新旧殖民帝国中存在一条不难注意到的承继链条，“英国将西班牙对待美洲土著部落的暴虐之举看在眼里，在镇压爱尔兰时也采取了同样残暴的手段，而镇压爱尔兰的经验又使得他们日后在美洲面对土著部落时愈发肆无忌惮。不管是在镇压爱尔兰还是在殖民美洲时，他们都认为当地居民的文化是劣等文化，为了让这些土著‘开化’就得使用极端手段”。58

　　沿着拉纳等人的论述，透过“殖民者帝国”这一分析架构，亦能更为整全地理解铁路华工的历史命运。从张少书到黄安年，关注铁路华工的多数中外学者都注意到了他们的“命运三部曲”，先是为赚取财富、改变命运而远赴美国，穿山越岭铺设轨道最终促成了太平洋铁路的贯通，结果却遭逢多层面的不平等待遇。但对于华工命运起伏的深层原因，既有研究留下了有必要进一步探索的空间。张少书认为，19世纪70年代美国爆发的经济危机催生了民粹主义和种族主义，在其作用下“全美各地民众掀起了一场被称为‘大驱逐’的运动，意在将华人赶出美国”。59李漪莲（Erika Lee）亦将19世纪中晚期美国排华运动的原因直指种族主义。60此种解释的局限至少有以下两点：首先，它忽略了“危机”的阶段性与种族主义的持久性。早在太平洋铁路动工之前的1854年，旧金山某报便将华人看作黑人奴隶的替代者，因为该州“已经解放了黑奴，印第安人也在迅速灭绝，大英帝国也不再派遣白人劳工，谁来种植并收获农作物呢？”“公路必须要修，铁路马上也要修筑”，谁来从事这些职业呢？只能是华人，因为他们“就是这样的民族”。61其次，它注意到种族主义的同时有意无意忽略了美国的另一面，未能充分解释为何一个以“人人平等”为立国口号的美国，却不能容纳为其付出了汗水乃至生命的华工。毕竟就在太平洋铁路开工的同一年，林肯总统在著名的《葛底斯堡演说》中界定了美国的性质，“它受孕于自由的理念，并献身于人人生而平等的理想”。

　　若从“差异政治”特征显著的定居者帝国视角看，铁路华工便与印第安原住民和其他有色人种站在了同一阵营，他们遭受的种族主义待遇与其说是经济危机触发的偶然现象，莫若说是定居者帝国差异化统治的必然产物。萨克斯顿（Alexander Saxton）指出，仇华情绪源于美国白人对有色人种的普遍憎恨，而这种憎恨早在奴隶制时期，对印地安人和墨西哥人的战争时期就开始了。62

　　至于排华之前美国社会对铁路华工相对友好的深层原因，则与现代资本主义这一定居者帝国的深层架构脱不开干系。它意味着在保持定居殖民者整体优势地位的同时，为了经济需要不得不部分放权于帝国的“臣民”。就铁路华工来说，在市场经济发展有限而待拓殖资源又相对丰裕的情境下，白人定居殖民者的内部矛盾远小于其同被殖民者的矛盾，此时大量外来廉价移民的涌入并不能对“帝国公民”的“内部自由”带来威胁，反而将促进各项资源的开发整合。也是因此，作为廉价劳力的华工此时并未遭遇大规模种族暴力。西沃德等人签订的看似“公平”的《中美续增条约》（又称《蒲安臣条约》），便被美国外交史学家塞缪尔·弗拉格·贝米斯（Samuel Flagg Bemis）称为“廉价劳力条约”。63马克思在太平洋铁路完工当年给恩格斯的信中也写道，这条铁路之所以能建成，是由于“资产者通过国会赠送给自己大量‘民地’,以及“输入了中国苦力来压低工资”。64此后，当资本主义进一步发展，定居者社会内部贫富分化随即拉大，大量白人劳工被抛入社会底层，这一情形又因铁路完工后新移民的大量涌入而加剧。此时，对于“许多陷于工资关系或租赁中的白人劳工”而言，种族主义便成了其自身困境的宣泄出口。19世纪70年代针对铁路华工的大量民间暴力，正是这一现实的直接反映。

　　至此可以说，18、19世纪萦绕于北美上空的“自由帝国”话语，堪称英帝国政治传统、经济网络与殖民体系的某种复生与再现。横跨大陆的太平洋铁路，则是帝国扩张理想的现实载体与帝国统治实践的技术基础，是定居者帝国发展、巩固自身的产物。在19世纪的大部分时期，美国虽无君主却有了“没有国王的君主制”，虽未大举开拓海外殖民地65却已在北美大陆进行了大规模殖民实践。当铁路连通两洋，广袤的西部尽被收入囊中后，夏威夷、古巴、菲律宾等很快也成为殖民统治的试验场，“定居者帝国”亦成长为“海外殖民帝国”。

五、余论：内含“帝国”的美国

　　回到篇首的问题——美国是“帝国”吗？或可化用赵汀阳的提法，称其为“内含‘帝国’的国家”。它与传统帝国拉开了距离，却又将“自由帝国”的制度架构、行为模式与意识形态不同程度地融入自身。

　　与“旧世界”相比，美国拥有亨廷顿叙述中的“新社会”，一个以新兴资产阶级为主体的社会，其政治理念与政治制度又似与传统政治有所差异，“新国家”神话由此而生。透过“帝国之路”的百年延续，我们能够看到“旧帝国”在这一所谓“新国家”中的延续。《独立宣言》发布百年之后，建立“新帝国”的宣告依旧出现于美国政治、经济与文化精英之口中。虽存在权力制衡机制，事实上的混合君主制仍长期发挥着作用。虽树立起了自由、平等的旗帜，其暗影下却是被差异化统治的黑人、印第安人、华人等有色人种。大英帝国将北美、印度、南非及中国的大片土地转化为商品产地与原料倾销市场，而作为“新国家”的美国同样威逼利诱敲开了夏威夷、古巴、日本与菲律宾的大门。当然，自19世纪末以来，美国在内外两方面都经历了不同程度的制度与文化变革，“今天的美国与最初的美国、现实中的美国和想象中的美国,早已发生并且仍在走向无法弥合的背离”。66黑人贸易成为过去，海外殖民地多已独立，对种族主义的批判在美国已成政治正确，二战后新移民的增长与多元主义的兴起更是挑战了“美国认同”及其种族基础，与对自由主义神话的部分抛弃相伴的是“大政府”的到来。67可正如北美独立时英国影响力的长期存在所揭示的，帝国不是一天建成的，自然也不会很快远去。特纳笔下的“边疆”扩张止步于太平洋海岸，可20世纪至今的历史一再证明，美国的“边疆”显然早已超越了太平洋。种族主义话语虽遭批判，种族主义性质的政策实践与社会行为却并未止步。68太平洋铁路虽已筑就，可自美国出发的“信息高速公路”仍在继续向全球扩散，“数字帝国”若隐若现。69至于今日美国政治精英对“帝国”身份的否认和对“新国家”神话的一再强调，同修筑太平洋铁路期间宣称其地为“无主之地”类似，与其说是某种客观事实的自然陈述，不如说是建构政治合法性的必然之举。

　　最后，正如唐纳德·沃斯特（Donald Worster）所言：“如果历史明确地给了我们任何有关帝国的教训的话，那便是它们迟早都要开始动摇。” 70纵然是“山巅之城”“世界帝国”，也最终要经历“帝国的黄昏”。可同时也要看到，作为人类社会建构秩序的诸多方案之一，无论何种类型的“帝国”，无论成功抑或失败，其兴起、壮大与逐渐衰亡的过程皆可谓探索秩序可能性的过程。在此意义上，本文重新提出关乎美国国家性质的帝国之辩，与其说是思考的终点，不如说是探寻的起点。在全球秩序转型的当下，美国的故事亦不再是美国自身的故事。抛却“新国家”之类意识形态神话而回归历史，总结提炼美国立国以来的经验、成就与教训，或许是一个关乎当下与未来的真问题。